Рейтинг@Mail.ruНе работает цилиндр. Диагностика форсунок | Автомобильные новости, обзоры, советы по ремонту

Не работает цилиндр. Диагностика форсунок

Диагностика

Катушка зажигания на двигателе встроена в распределитель, поэтому центральный провод отсутствует. Так что проверка заключается в последовательном подсоединении зажима емкостного датчика на высоковольтные провода всех шести цилиндров. Никаких отклонений от нормы нет, норма сигнала искрового разряда во всех цилиндрах примерно одинакова. На что же грешить — на замененную форсунку, или на что-то еще? И ведь никакой помощи со стороны блока управления — пропуски не фиксирует, обрыв в цепи форсунки не замечает. Что с него, с убогого, возьмешь?

Связь с ECU

Но нет, не может же быть все так плохо, по памяти помню, что эти блоки управления вроде бы должны поддерживать функцию отключения форсунок непосредственно на работающем двигателе. Вопрос за малым — нужно связаться с ECU по заводскому протоколу обмена. То есть нужен «ниссановский» адаптер на 14-pin. Как ни пытался я игнорировать этот вопрос, жизнь все-таки заставила изменить решение. Звоню в офис и прошу как можно быстрее привезти необходимый переходник. Коллеги проникаются проблемой и дневной лошадью доставляют адаптер по назначению.

Подключаем «G-Scan 2» к 14-пиновому разъему через волшебный «шнурок», устанавливаем связь с блоком управления двигателем. Как следует из экрана, кодов ошибок нет и при опросе ECU по заводскому протоколу обмена, т.е. блок сохраняет абсолютно олимпийское спокойствие.

То что не работает цилиндр его в принципе «не колышет». Но теперь это не так уж важно. Потому что в меню активационных функций есть возможность отключения форсунок. Вот мы сейчас и узнаем, какой именно цилиндр не работает. Со сканера отключаем форсунку первого цилиндра — есть четкая реакция на слух. Экран снят до момента отключения форсунки, экран — непосредственно во время отключения. Хорошо видно, что скважность управления регулятором холостого хода ААС (если точнее — IACV-AACV, но сути это не меняет) при выключенной форсунке заметно выше.

Идем дальше, выбираем форсунку. Нажимаем на клавишу «Start» и… И ничего не происходит. Двигатель как работал пятью «горшками», так и продолжает работать. Документальное подтверждение? Пожалуйста! Скважность на регуляторе осталась прежней. В общем, все ясно, не работает цилиндр по номером два.

Теперь понятно и то, почему вчера мы не смогли на слух сразу же определить, что не работает не один, а два цилиндра. А все потому, что порядок работы данного двигателя —1-2-3-4-5-6. И когда два цилиндра подряд «пустые», вполне может казаться, что не работает всего один. Правда, повторюсь, днем ранее пропуски были на слух гораздо «жестче». И по-хорошему, конечно, можно было бы отнестись к этому факту более внимательно. Как говорится, «зацепиться». Но в извечной спешке сработал стандартный стереотип и мы этот момент «прошляпили». В этот раз на грабли наступать не будем. Поэтому, раз уж сканер подключен, проводим последовательное отключение всех остальных форсунок. Вопросов нет, все цилиндры работают. Кроме второго, конечно. Осталось только понять, почему.

Снова форсунка

Поскольку, как я уже упомянул выше, сигнал на высоковольтном проводе второго цилиндра никаких подозрений не вызывает, остается снова подозревать форсунку. Хорошо, что это вторая, а не четвертая или шестая форсунки — до них бы мы просто не добрались. А ко второй форсунке доступ, хоть и ограниченный, но все-таки есть. Подключаем к ней измерительный вывод осциллографа и снимаем сигнал. А он опять не такой, каким должен быть.

Глядя на эту осциллограмму, можно сказать, что в данном случае форма сигнала не так сильно отличается от нормы, как в предыдущем случае. Но все же очевидно наличие определенных проблем — выброс противо-ЗДС здесь совсем незначительный. Это может быть следствием наличия коротко замкнутого витка в обмотке, ну или опять-таки повышенного сопротивления в цепи форсунки.

Разобраться — дело минутное. Отсоединяем от форсунки штатный разъем, подключаем к ней наш самодельный адаптер и через его провода измеряем сопротивление между выводами. Оно оказывается равным 192,7 Ом. Конечно это не такая уж катастрофически огромная величина, как у вчерашней форсунки 1, но все равно — слишком много, чтобы по форсунке протекал ее номинальный ток. То есть физически с форсункой 2 произошло то же самое, что и с форсункой — нарушился контакт между концом обмотки и выводом электрического разъема. Как я уже упоминал, именно для этих типов форсунок такая неисправность является достаточно типичной. Так что придется владельцу автомобиля совершить еще одну поездку на разборку.

Оцените статью

Похожее ...

Комментарии:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *